INDICE

Prefazione di Giovanni, Maria Fede e Umberto Caproni di Taliedo
Presentazione di Maurizio Pagliano
Premessa di Giorgio Apostolo

Tavole a colori

Caproni 300 HP
* L'idea del bombardamento strategico
* I primi Caproni entrano in azione
* 1916: incursioni in profondità
* Terzo anno di guerra

Caproni 450 HP
* Più potenza per i bombardieri
* Caratteristiche tecniche del Caproni 450 HP
* 1917: da Pola a Cattaro
* Obiettivo Vienna
* I Caproni costruiti in Francia
* Derivati del Ca.3 fino al 1926

Caproni 600 HP
* Programmi di coproduzione internazionale
* 1918: la vittoria

Gli altri utilizzatori
* I Caproni della Regia Marina
* I Caproni sul fronte occidentale
* Il Northern Bombing Group americano
* I piloti americani a Foggia
* Trimotori alla riconquista della Libia

I triplani
* Un gigante dell'epoca

I monomotori
* Dal ricognitore monoplano al caccia triplano

In volo sul trimotore

Bibliografia
Gli autori

PRESENTAZIONE di Maurizio Pagliano

La Prima guerra mondiale, che vide l'Italia scendere in campo il 24 maggio 1915 a fianco delle forze dell'Intesa contro gli Imperi Centrali, dal punto di vista aeronautico richiama alle mente soprattutto due tipi di velivoli, lo S.V.A. e il Caproni. Il primo, come è noto, era un biplano ricognitore e da bombardamento leggero progettato dagli ingegneri Umberto Savoia e Rodolfo Verduzio, costruito dall'Ansaldo ed entrato in servizio nei reparti agli inizi del 1918. Il secondo, dalla caratteristica formula trimotore, è stato ideato e realizzato dall'ingegner Gianni Caproni ed è diventato sinonimo di bombardiere strategico, definizione che deve però tenere conto dei parametri dell'epoca dal punto vista tecnologico e dottrinario.

Questo volume, scritto da Giorgio Apostolo e Rosario Abate, due documentati esperti del settore, descrive la storia completa del complesso velivolo tutto made in Italy, dalla fase di progettazione alla realizzazione del prototipo, dai risultati dei primi test di volo fino all'accettazione da parte dell'amministrazione militare, passando poi all'impegnativa fase della produzione industriale e infine all'impiego operativo delle varie versioni. Pubblicato per la prima volta nel 1970, viene riproposto a quarant'anni di distanza in una nuova edizione voluta dalla casa editrice Vaccari che, fra l'altro, è impegnata a valorizzare testi da tempo non più reperibili nelle librerie o presso le case editrici.

Nei miei secondi quarant'anni di attività in campo editoriale continuo a chiedere agli autori selezionati l'applicazione di alcuni principi base che mi hanno sempre guidato nella professione e che si possono riassumere in: onestà intellettuale, conoscenza della materia, equilibrio di giudizio, civiltà nei rapporti umani. Va data per scontata la capacità di scrivere, e la speranza di farsi leggere. Aggiungo che in testi di carattere tecnico come questo non c'è spazio per interpretazioni ideologiche di vario colore; sono i dati numerici che assumono valore preponderante e su questi è consigliabile basarsi per fornire un quadro realistico della situazione. Sono caratteristiche importanti che contraddistinguono i libri firmati da Apostolo e Abate.

Il volume esce nel periodo delle grandi celebrazioni per i 150 anni dell'Unità d'Italia, e quella del 1915-1918 è considerata da molti studiosi la quarta guerra d'indipendenza. Ma lavori di ricerca come questo vanno oltre gli anniversari e contribuiscono a ricordare le capacità progettuali e imprenditoriali di un uomo come Gianni Caproni, nato ad Arco, in Trentino, allora territorio dell'impero austro-ungarico, che scelse di essere italiano e di dare il suo contributo per la vittoria del Tricolore.

C'è una lettera, riprodotta in originale in inglese nel libro, datata 11 febbraio 1919 e indirizzata all'Inginiere [sic] Caproni: «Egregio signore, a nome del Corpo di Spedizione americano desidero esprimerle il più vivo apprezzamento per tutto quanto lei ha fatto per l'aviazione degli Alleati durante la guerra. Il suo nome è naturalmente noto a tutti noi come quello di un inventore geniale, ma sarà particolarmente ricordato da tutti coloro che l'hanno avvicinata per la cordiale e comprensiva amicizia che lei ha sempre dimostrato nei confronti degli Stati Uniti. I suoi instancabili sforzi e il suo costante interessamento sono stati di grandissimo aiuto nello sviluppo delle nostre Forze Aeree.

Sono sicuro di interpretare il sentimento di tutti assicurandole che lei potrà sempre trovare tra noi negli Stati Uniti la stessa calorosa accoglienza e la stessa amicizia dimostrate nei nostri confronti in terra d'Italia».

Era firmata dal generale John Joseph Pershing, comandante in capo delle American Expeditionary Forces in Europa.

Rosario Abate, laureatosi in fisica all'Università di Catania e trasferitosi nel Nord, ha iniziato nel 1953 l'attività pubblicistica nel settore aeronautico collaborando a diversi periodici specializzati italiani e stranieri. Ha scritto numerosi libri, in particolare una storia dell'aeronautica italiana, un'opera in più volumi sulla Caproni Aeronautica Bergamasca, e Aeroplani Caproni (con Alegi e Apostolo). È scomparso a Milano nel 2004.

Giorgio Apostolo vive e lavora a Milano. Ha cominciato ad occuparsi giovanissimo di aviazione e dal 1950 svolge un'intensa attività pubblicistica che continua anche oggi. È autore di pubblicazioni periodiche e libri, ha curato e diretto per anni la rivista storica «Aerofan» ed è titolare di una casa editrice specializzata.

INDICE

Prefazione
* 1908-1909 - Oggi si vola
* 1910 - L'inizio dell'aviazione in Italia
* 1911 - L'aviazione militare italiana comincia ad affermarsi
* 1912 - Fervida attività aviatoria per la guerra della Libia
* 1913 - I grandi viaggi aerei
* 1914 - Le magnifiche traversate aeree
* 1904-1914 - Le diverse attività aviatorie

Mario Guido Cobianchi nasce a Bologna l'8 aprile 1885 da una famiglia benestante che gli permette di dare ampio spazio alle sue passioni. Spinto dal bisogno di azione e di avventura, diventa ben presto uno sportivo, dedicandosi alle corse ciclistiche, al motociclismo, all'automobilismo, e già nel 1907, a soli 22 anni, attratto dalle ascensioni aerostatiche, prende il brevetto di pilota di aerostato. Seguendo questo suo nuovo entusiasmo, ha la possibilità di assistere ai voli con aeroplani dei Fratelli Wright negli Stati Uniti, e agli esperimenti di volo di Delagrange a Roma, Milano e Torino, acquisendo così notevoli cognizioni su questa fase pionieristica del volo.
A Torino conosce l'ingegnere Miller, un tecnico aeronautico nelle cui officine, già nell'agosto del 1908, Cobianchi inizia la costruzione del suo primo apparecchio, il "Cobianchi n.1", di concezione estremamente avanzata. Gli esperimenti di volo cominciano nel luglio del 1909 nella brughiera di Montichiari (Brescia), e nel settembre dello stesso anno il velivolo partecipa, quale apparecchio italiano, al Primo Circuito Aereo Internazionale d'Italia a Brescia. Il biplano non riesce però a volare.
Apportando considerevoli modifiche, inizia subito la costruzione di un secondo apparecchio, il "Cobianchi n.2", per il quale mette a frutto ulteriori esperienze acquisite a Parigi, il centro aeronautico europeo di quegli anni. Con questo secondo aeroplano prende parte alle Gare Internazionali Aeree di Firenze nel marzo/aprile del 1910.
Dopo numerosi tentativi di volo senza ottenere risultati, decide di frequentare il corso di pilotaggio presso la scuola Farman a Mourmelon (Reims), una delle prime scuole di volo, volando su un apparecchio non di sua costruzione, il biplano "Farman". Nel maggio 1910 inizia il corso, ma poi viene a sapere della scuola italiana di aviazione a La Comina presso Pordenone, e vi si trasferisce per completare il brevetto. Il 10 agosto 1910, compie il primo volo da solo a La Comina portando a termine due giri completi del campo, e subito dopo aver preso il brevetto porta a bordo del velivolo il padre che lo aveva sempre sostenuto.
Col suo nuovo biplano "Farman", prende parte alle giornate aviatorie di Treviso, e nel 1911 alle gare d'aviazione di Pisa, dove sorvola i monumenti della città. La città di Pisa onora l'aviatore consegnandogli una grande medaglia d'oro, e la regina Elena gli fa avere una fotografia della famiglia reale con una dedica personale.
Molte sono le manifestazioni aviatorie a cui partecipa in tutto il mondo e in cui vince molti premi, stabilendo anche numerosi primati tra cui di velocità nel maggio 1911 a Firenze, e di durata senza scalo nel luglio 1911 a Torino dove vince la grande medaglia d'oro del Ministero della Guerra.
All'inizio della guerra italo-turca, si arruola tra i "Volontari Aviatori della Libia" e dal novembre 1911 al marzo 1912 fa parte della flottiglia dei piloti civili.
La fama di Cobianchi, grazie alle sue imprese quale pioniere d'aviazione e alla gloria acquisita quale volontario in guerra, è ormai internazionale. Oltre alla frequentazione dei "salotti" e dell'ambiente di corte, dal settembre 1913 al maggio 1914, è istruttore di volo degli ufficiali dello zar in Russia; all'inizio della prima guerra mondiale, è ufficiale subalterno alla "Direzione Generale del Battaglione Aviatori" e poi al "Comando Supremo"; nel novembre 1917 a New York diventa direttore generale della "Parisan Airplane Corporation" e della "Aircraft Engineering Corporation", società tramite le quali costruisce e progetta numerosi velivoli di successo; dal gennaio 1919, fa parte della "Commissione dell'Aviazione Civile" a Washington; dal novembre 1925, è vice presidente dell'associazione dei "Pionieri dell'Aeronautica Italiana"; dal 1929 al 1932, è commissario dell'"Aero Club" di Roma; è rappresentante dell'Italia all'estero in occasione di manifestazioni aeronautiche e segretario particolare dell'Addetto Aeronautico italiano negli Stati Uniti negli anni '40.
Nel luglio 1941 rientra a Roma dove muore di un male incurabile il 15 gennaio 1944.
Come pioniere d'aviazione era socio d'onore di diversi Aero Club internazionali, di associazioni, e delle "Vieilles Tiges", gli aviatori veterani di Francia.